车企为何放弃2019年法兰克福车展超20家日美巨头缺席精密轴

法兰克福车展不仅是目前全球规模最大车展之一，还是世界上最早的国际车展。其创办于1897年，更有着世界汽车工业“奥运会”之称。严格来说，法兰克福车展应该被叫做德国国际车展（International Motor Show Germany），德国人每逢双年在汉诺威展示商用车（IAA Commercial Vehicles），单年在法兰克福展示乘用车（IAA Cars）。而在法兰福克车展上，各大车企每隔两年也都会拿出全新的车型和技术展示，以至于法兰克福车展成了汽车行业的风向标，但是这届车展已经失去了往昔的荣光。

作为全球最大车展之一的法兰克福车展，在今年迎来了创展以来“最冷”的一届。仔细来看。除了德系品牌还在“坚守阵地”之外，例如丰田、通用等日美车企，甚至是PSA（标致雪铁龙)和FCA（菲亚特克莱斯勒集团)这样的欧洲车企都选择了“弃展”。其实不仅仅是法兰福克车展，作为全球五大国际车展之一，巴黎车展一直以来是汽车业界的盛会，但随着近些年大量车企纷纷不再参展后，巴黎车展也疲态尽显。当然，今年各大车企纷纷选择“弃展”，除了科技展会冲击传统车展外，还与各家车企“小算盘”有关。

新四化潮流之下，科技展会冲击传统车展

某种意义上，无法在技术潮流上继续引领全球汽车行业，是法兰福克车展竞争力下降的几大主因之一。无可否认，在传统巨头车企掌握汽车行业创新话语权的情况下，作为汽车的发源地，并且已经发展了超过一个世纪的欧洲，不仅拥有了浓厚的技术创新氛围，还有着大量的新技术。此时，巨头车企均选择在法兰克福车展“博弈”，也可以说是绝佳的选择。但是，当以新能源和自动驾驶为代表的技术，逐渐成为汽车行业百年不遇的变革趋势后，传统巨头车企均将新能源和自动驾驶技术的露出，放在了科技展会上。

例如，目前已经成为世界上规模大、水平高和影响力广的消费类电子产品展会，一年一度的CES早已成为汽车行业的主战场。在CES国际消费电子产品展上，智能驾驶和自动驾驶成为了汽车产业发力的“主要战场”。越来越多的能互联、人机交互、自动驾驶等汽车电子“黑科技”，成为了汽车厂商、零部件企业（例如：博世、德尔福、大陆、麦格纳等）的主旋律。目前来看，当汽车行业的“新四化”逐渐推进，汽车和电子科技的鸿沟正在逐渐弥平，传统车展正在与科技展会呈现出融合的奇妙景象。

“高大上”VS“接地气”，汽车销量才是关键

除此之外，法兰克福车展对于各大车企吸引力下降的另一大原因则是——欧洲汽车市场的萎靡走势，以及各大车企为增加销量的“小算盘”。从欧洲汽车制造商协会（AECA）公布的数据来看，2018年欧洲市场累计销量为1562.4万辆，同比微跌了0.04%；2019年1-6月份，欧洲市场累计销量大约983万辆新车，同比跌幅达到了1.92%；而法兰克福车展所在的西欧汽车市场销量为893.6万辆，跌幅扩大到了2.34%。对于车企来说，销量代表着自身生存的关键，更何况是在全球车市低迷的走势下。

所以，在车企不得不将预算缩减的情况之下，次要市场的投入选择相对保守的“态度”成为了一个明智之选。举个例子，与法兰福克车展相比，美国市场不仅是全球第二大汽车市场，同时也是自动驾驶等技术创新的高地，以特斯拉为代表车企成为了行业追逐的“标杆”。而因为中国市场早在2009年就成为了全球第一大汽车市场，如今也是全球第一大新能源汽车市场。近些年来，北京和上海车展的存在感越来越强，中国市场销量的“分量”，坚定了车企逐渐将重心转向中国市场的决心。

总结

从法兰克福车展落寞的背后，以及传统的国际车展正集体遇冷，越来越多的汽车品牌开始主动放弃参展，我们看到了汽车行业话语权正在转移。

当汽车“四化”的发展趋势已成为汽车行业的主旋律后，传统汽车行业与科技公司的边界正在逐渐消融，因为车企对于最新技术的需求也在与日俱增，所以车企也需要一个集中展示的舞台。而传统车展已经不具备这项能力，单纯的汽车展销会已无法满足车企了解及把握最新科技趋势的需求。再加上，信息过剩的冲击下，汽车企业拥有更加多样化的方式，向消费者传达自己的声音，传统汽车展会对传统的形式吸引力正在逐步降低。

法兰克福车展从国际化走向地域化

如同东京和底特律，全球五大车展之首的法兰克福车展国际化的色彩正在弱化，全球车企共聚一堂的盛况正在消失，取而代之的是本土车企唱主角的地域性特征。

今年的法兰克福车展，超过20个全球知名汽车品牌没有参展。整车品牌中，除了韩国现代、日本本田、美国福特和英国的捷豹路虎，其他均为德国本土品牌。与历届法兰克福车展不同的是，今年参展企业为800家左右，下降了20%，展览面积也减少了16%。

类似的情况也发生在底特律、日内瓦、东京和巴黎车展上。今年1月，德国三大豪车公司奔驰、宝马和奥迪集体缺席2019年的底特律车展，同时缺席的还有沃尔沃、保时捷、捷豹路虎和马自达。今年3月，捷豹路虎、福特、沃尔沃、现代和起亚汽车都宣布不参加日内瓦车展。目前宝马、奥迪、大众、沃尔沃、标致雪铁龙、福特已经宣布不参加即将于10月24日开幕的东京车展，确定会参加的欧洲主流品牌仅剩奔驰、SMART和雷诺三家。

关于缺席2019年底特律车展的原因，戴姆勒集团称理由是新车型推出的计划时间与车展时间不一致，奥迪给出的解释也差不多。

需要注意的是，奔驰、宝马和奥迪在美国豪车市场的销量排名分别是第一、第二和第四，这意味着三家公司并不是因为市场规模小而不参展。

从传统意义上来说，这几大国际车展的重要性并不是取决于对应国家的汽车消费能力，而是它们背后汽车工业的历史底蕴所赋予的重要性——在顶级车展上“秀肌肉”，是汽车行业过去100年以来形成的传统。尤其是法兰克福。法兰克福车展的前身是柏林车展，创办于1897年，是世界最早举办的国际车展，也是世界规模最大的车展，有世界汽车工业“奥运会”之称。因此法兰克福车展从国际化走向地域化，可以视作全球五大车展转折点的到来。

未来有没有新的车展可以取代法兰克福在全球汽车工业中的地位？答案恐怕是很难。

如果单以展商规模等维度来看，中国许多车展都超过了法兰克福车展。今年法兰克福车展仅有21个整车品牌参展。与之对比，今年4月的上海车展共有130多个品牌参展，全球首发车超过100款，其中外资品牌覆盖全球20多个国家和地区，整车馆总数达到9个。

但是，在车展“硬实力”的比拼上，无论北京车展、上海车展还是广州车展，和法兰克福车展相比还有较大的差距。如法兰克福车展，21个参展的整车品牌一共发布了65款全球首发车，大众ID.3、路虎全新卫士(参数|图片)，都是引发全球市场关注的车型。

今年4月的上海车展虽然宣称超过100款，但实际上很多都是中国车企针对中国发售的车型，并不是真正意义上的“全球车型”。与此同时，外资品牌在中国车展上推出的全球首发车其实相当有限，而且很大一部分只是某一车系下的新配置版本车型，并不是真正意义上全新车系的首次发布。

除了全球首发这个硬指标，法兰克福车展更注重新技术的呈现，这是各大车企比拼实力最核心的部分。而中国的车展基本上还是以展示产品为主。

这两项指标，体现出车展的真实“等级”。这背后比拼的，其实是一个国家汽车工业的真实实力。而中国汽车工业还有很长一段路要走。

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